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蓋鐵道像生小孩 高架、地下化 營運成本被忽略
2017-01-15 聯合報
軌道立體化，負擔的不止是建設經費，每年每站營運維修經費更是逐年向上攀升。根據估計，高架、地下化每座車站每年光是營運維修，以及工務、電務新增成本，就分別達到1136及4898萬，隨著汰舊後續還將成長1到5倍。
淡江大學運管系教授張勝雄表示，建設軌道就像生孩子一樣，生下來容易 、 要養就是一輩子的事，隨著將來每年營運、維修成本增加，將成為後代子孫龐大負擔。
國內正在進行評估中的軌道運輸立體化及新增路線計畫，包含鐵路立體化、高架化及新增營運就有19個案子，以桃園鐵路地下化964億經費最多，其次是台中山手線932億元，近來屏東縣長潘孟安也積極爭取高鐵南延屏東，高鐵局初步評估也要耗資8、900億元。
台中山手線主要是台中市府希望透過串連山、海線鐵路，方便海線通勤族，不過，山手線可行性計畫在去年5月、11月兩度送交通部審查，審查委員、淡江大學運管系教授張勝雄第一句話就是「我反對」，經費龐大，卻看不見效益。
全名為「大台中地區山海線鐵路雙軌高架化」的台中山手線，分為「山線」從台鐵大慶站到烏日站，全長3.3公里、預算72.9億元；「彩虹線」新闢路線連結大甲站到后里站，全長16公里將預算315.2億元；「海線」從台鐵大甲站到追分站，23.5公里預算543.9億。
審查時，有委員質疑，台中市將此線取名為「台中山手線」，主要是來自日本山手線，是日本環狀線、每5分鐘就有一班車，但台中山手線尖峰時段每小時只能開一到兩班次，其中連結大甲到后里的「彩虹線」耗資315億，與甲后路平行且有公車在行駛，與捷運藍線也有明顯替代關係。
此外，從大慶站南延至烏日站的山線高架要耗資72.9億，卻沒有消除任何平交道，審查委員也不解高架化的必要性；從大甲到追分車站海線鐵路雙軌高架化要花543億，但沿線人口不多，目前是部分單軌、部分雙軌，委員也認為可先從雙軌做起，考量經濟成長及人口聚集情形再決定是否高架化。