#航運股技術分析#阿奇talk#航運股基本分析



Chapters章節:
0:00 前言
0:26 航運股焦點新聞(1)
0:44 2M聯盟解散的意義
1:42 航運股焦點新聞(2)
2:03 代表意義
3:35 阿奇觀點

大家好，我是阿奇，歡迎來到阿奇talk頻道，本週我們要談的主題是：「2023 航運股解析 長榮、陽明、萬海 未來展望」，本次分享內容我們會先從航運股焦點新聞開始談，再來會跟大夥談長榮、陽明、萬海於2023年的展望。那麼話不多說，我們進入正題。

關鍵新聞網於1月30日的新聞：全球海運震撼彈！地中海航運與馬士基「2M聯盟」宣布拆夥，船舶運力過剩，聯盟不利於市場競爭

這則航運股驚天新聞，報章媒體完全略過，今天我們來談
『2M聯盟』宣布2025年1月解散，至少象徵的兩個意義：
1.「航運聯盟」制度要徹底檢討：歷經這次「世紀行情」，已證明這個制度，不但無助於全球航運的有序運作，反而衍生出更多脫序問題，2M與其到時成為眾矢之的，不如先做退路安排。
2.貨櫃航運「價格戰」即將開打：成立「航運聯盟」就是因為貨櫃航運長期低迷，韓進海運的倒閉更讓舉世矚目，整併資源有效運用，才會有此特殊制度，如今全球運能再度嚴重過剩，未來價格戰之激烈，恐怕圈外人無法想像。
2023年貨櫃航運業者獲利絕對不容樂觀
1月28日新聞：大老示警 貨櫃航運 獲利陷入三大考驗
對航運業獲利展望，市場出現兩極看法，有一派4抱持悲觀看法，其預估，船公司2023年可能會出現虧損；德魯里預估，2023年貨櫃海運綜合營運利潤恐下滑到150億美元，僅及2022年的不到1成（估為2900億美元）。

■海運數據廠商分析師認為，手握長約更多的船公司可保持獲利，在現貨市場拚價格戰的部分船公司已經開始虧損。
□貨櫃海運業最大問題是運力過剩，陽明海運前董座謝志堅表示，2023、2024年預估船噸增幅比貨噸增幅大許多，可能引發新一輪運價戰，船公司會不會賺錢，要看整體控艙能力。
至於運能增加多少？據估算2000年起，增加最多的是2024年新增約280萬TEU（20呎標準貨櫃），其次是2023年新增約240萬TEU，排名第三多的是2015年，2025年將是第四多。
用一句話簡單講：運價已經無解！
有人會問：為什麼去年公布的獲利數據如此驚人，今年卻雪崩式衰退?其實這只是「塞港效應」造成營收及獲利的認列不斷遞延，造成景氣不斷延長的假象，其實都是「假性需求」堆積而成的海市蜃樓。

阿奇觀點
阿奇於去年的影片就不斷提醒大家，貨櫃航運股屬於超長的循環類股，航運股今年的衰退幅度會超過大夥想像，請盡量避免介入航運股，阿奇當時說長榮獲利仍能維繫一段期間，陽明即將緩步衰退，萬海擴張過度即將虧損，而一月份財報開出，完全如之前影片預測的一樣，技術面會領先基本面反應，簡單說明一下「貨櫃航運」三雄今年展望：

長榮：由於美西線高比例超高價合約，仍能夠維持到五月換約，因此上半年還能確保一定營收及獲利，但下半年一樣陷入產能過剩價格戰，全年度應能維持小幅獲利。
陽明：鄭貞茂堅持不擴增自有產能的政策，使得整體營運壓力遠低於同業，未來面對同業價格戰，航線及運能調配是重點，應為維持獲利緩跌。
萬海：瘋狂造新船／新櫃，買舊船／舊櫃政策，即將面對龐大營運、折舊、攤提成本，加上是不屬於「航運聯盟」的「獨立航商」，經營壓力會非常沉重。