原物料行情回穩 中國回補庫存
文．林柏均
波羅的海指數在經過去年下半年大幅度的修正後，近幾日搭著電梯快速反彈，只是受限於整體經濟疲軟的影響，要等到春暖花開並不是這麼快的事，政府推動的內需建設是否能帶動需求回溫，仍須觀察，預估指數今年仍在一○○○～二○○○震盪。
波羅的海指數)ＢＤＩ(自一月二十日開始展開反彈，從八七二點連續上漲十二天，近日已站上一三一六，彈幅五○％，這是自去年年中崩盤以來，為期最久、幅度最大的一次反彈。
由於最近包括鋼價、農產品、石油、基本金屬今年開始都出現止跌回穩的狀況，而與原物料運載需求息息相關的ＢＤＩ此時大幅的彈升，帶動國內散裝族群股價走強，其中，中航)二六一二(股價日前挑戰半年線來到六○元之上，並創下反彈新高。原物料需求是否有力道帶動ＢＤＩ持續反彈，空間還有多大，都將牽動散裝航運類股走勢，值得仔細探討。
鐵礦石回復基本運載
根據中國海關總署公布的最新數據顯示，中國去年十二月份鐵礦石進口量為三四五三萬噸，較十一月份的三二五二萬噸增加六．二％，且是自去年十月以來首次出現增加。
其次，中國鐵礦石庫存量在十月約七千多萬噸，每個月以一○％的速度快速滑落，鋼鐵廠所需的原料幾乎都以消耗庫存為主，鐵礦石運載需求能見度幾乎是零。ＢＤＩ在去年十二月五日創下六六三低點，可是至此之後，庫存去化量明顯趨緩，截至一月十六日最新的庫存量為五八六七萬噸，雖然只較前期一月九日統計的五八五七萬噸小幅增加一○萬噸，但已經是自十月三十一日以來首次的增加。
鐵礦石運載需求回溫，主要是來自於鋼價已有回穩的跡象，因此部分鋼鐵廠在減產且持續消耗庫存後，為了之後陸續回復產能而備料，回補部分庫存。這也帶動ＢＤＩ在十二月初探底後的一波漲勢，海岬型散裝輪現貨日租金從十二月二日的二三一五美元，回漲到二月四日的一八六○六美元。
此外，以運送煤炭及穀物等大宗物資為主的巴拿馬型散裝輪，現貨日租金在短短七個交易日也從四四八二美元漲到七○四七美元，短線漲幅更超過海岬型船費指數)ＢＣＩ(。
不過航運業者認為，過往海岬型船的租金平均為巴拿馬型船租金的一．八～二．二倍，但在ＢＣＩ帶頭起漲後，巴拿馬型船由於需求較緩，兩者價差逐漸擴大至三~四倍，價格明顯失衡；而穀物與煤炭的運載需求並未明顯增加，此波巴拿馬型運價指數的急漲)ＢＰＩ(，僅來自於價差的調整。
ＢＤＩ難過二千點
因此分析此波ＢＤＩ上漲的主因，還是在於鐵礦石的運載需求及運價超跌後的反彈，若ＢＤＩ還要繼續攀升，則兩項主要因素仍然必須到位才有推升力道。首先，鐵礦石的運載，目前只是因為庫存回補，以中國目前五八六七萬噸的庫存，已經回復到去年六月飆漲之前的水準，而這樣的庫存量，大約僅夠維持鋼鐵廠減產後約一．五個月的產量需求。
只是過往四月一日照慣例都是鐵礦石長協價格簽訂的日期，以目前市場多數的推測，降價幅度將達二○～四○％；不論幅度多少，以目前的需求，都不會有鋼鐵廠在四月一日前大量回補庫存，頂多就是維持低庫存水位，這將壓抑短線上海岬型散裝輪需求，減緩ＢＤＩ推升力道。
儘管市場認為全球不斷以內需建設為手段，今年三、四季應該可以期待鋼鐵市場回溫，一旦長協價格簽訂，將帶動鋼鐵業者回補庫存備料轉趨積極。
只是航運業者對這樣的看法卻相對保守，認為以目前的經濟狀況，中國鐵礦石的進口量今年難回到去年上半年動輒四○○○萬噸以上的水準，且為了節省成本，從澳洲運載的需求增加，而需耗時二～三倍航行時間的巴西就乏人問津，船隻在外航行時間減少，供給自然增加。
此外，ＢＤＩ崩盤以來，拆解了九三艘散裝船，約五○二萬噸，但預估今年仍有四○○○餘萬噸新增運力注入市場，約占散貨總運力的八％左右，這種供需失衡都是不利運價上漲的因素。
業者縮手忌炒合約
過去ＢＤＩ飆漲，是有許多航商買進遠期貨運合約)forward freight agreement，ＦＦＡ(造成助漲效果，如今不只有英國船運公司Britannia Bulk Holdings Inc因操作ＦＦＡ不當倒閉，連中國遠洋在去年底公告其持有的ＦＦＡ未實現虧損，都高達五三．八億人民幣，看來已經沒多少航商敢或是有實力再去炒作運價了。
若是以ＢＤＩ超跌後的回漲來估算，一艘二○○三年以前建造的海岬型散裝輪固定成本加上變動成本，需要日租金二．五萬美元左右才能損平，而巴拿馬型船則要一萬多美元；以ＢＤＩ一一四八點的位置，海岬型現貨日租金一八六○六美元，巴拿馬型現貨日租金七○四七美元推估，則ＢＤＩ在一五○○～二○○○點，算是合理價位了。
航運業者就坦言，過去ＢＤＩ崩跌時，像一夕之間所有海運需求都消失了，有船舶是只要客戶出油錢就願意出去跑；這種超跌到完全不合理的情形應該是不會再發生。以今年的狀況評估，ＢＤＩ反彈至一五○○～二○○○對航商已經有如釋重負之感，但要站在二○○○點之上可能就不太容易。
亞太區散裝航運類股的股價低點都出現在十月底，當時ＢＤＩ約在九百點上下，但十二月五日ＢＤＩ來到六六三波段新低時，航運類股均未出現破底，顯見股價已領先出現低點，打底意味濃厚。
亞太業者股價急漲
隨著ＢＤＩ露出曙光，近幾日反彈幅度加大，連帶亞太區散裝航運股也出現明顯漲幅；自一月二十日來，尤其是兩岸三地掛牌的航運股漲幅更遠大於韓國、馬來西亞、新加坡等地的航運股。中國遠洋、中國發展反彈幅度都在一六％上下，太平洋航運彈幅來到三四．一％。
台灣航運類股平均漲幅更遠優於其他國家，以現貨經營為主的裕民)二六○六(反彈一七．九％，巴拿馬型船較多的益航)二六○一(上漲一一．四％，散裝獲利王中航)二六一二(勁揚一五．七％，而新興)二六○五(更是在短短五個交易日就上漲了二九．六％。
累計亞太區散裝類股去年十月以來自低點彈幅，除中國遠洋已經漲了三倍、中海發展上漲一．六倍、STX Pan Ocean上漲約一倍之外，其餘反彈幅度都在六○％上下。而台灣散裝航運族群在近期短短幾個交易日漲幅超越其他國家後，也追上了自十月以來的平均漲幅，短線上來看也應該到了滿足點，除非ＢＤＩ一路直衝二○○○點，或將帶動國際散裝類股同步再有一波漲勢。
只是如果如業者預估基本面的支撐只在二○○○點，那麼指數今年約在一○○○～二○○○呈現震盪，短線一五○○上下也會是個滿足點，投資人對於散裝類股的操作就不宜過度樂觀，而是以區間操作為主。
中航一股賺一股
新興客戶Armada因為財務危機申請重整，兩艘簽約船舶或將發生違約，雖然Armada是再將其所承租船舶轉租給澳洲ＢＨＰ與全球大八大航商ＮＹＫ，且其客戶付款正常，理應會繼續履約以維持正常現金流入；但分析師認為，若考慮到最壞狀況，即Armada違約，新興兩艘船以現貨經營，今年每股稅後盈餘將從四．四九元下修到三．一五元，但後年因維持一貫長約經營方式，ＥＰＳ仍能成長至三．五元。
中航的合約能見度一向很高，今年只有第一季跟第三季都有船舶合約到期，公司表示，第一季到期的Properity船齡已二十二年，折舊與利息都已歸零，每日租金只要六○○○～七○○○美元就可以打平，以目前反彈後的ＢＤＩ運價，海岬型輪一年日租金已回漲至二．五萬美元，此船依然能帶給公司獲利；但今年ＥＰＳ仍可維持十元以上。其他如益航目前有兩艘船以短約在現貨經營，今年下半年還有三艘船合約到期，光是船業獲利恐從去年每股六元下修到一．五元；所幸大陸大洋百貨營運不錯，挹注仍能持續增加，預估將從去年每股貢獻一．八五元成長至二元。裕民由於以現貨船經營為主，若ＢＤＩ急漲急跌，股價反應也會最直接，投資人不妨留意。
本文詳情及圖表請見《先探投資週刊》1503期
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