不到半年，國籍兩大航空公司先後出現罷工，年初華航機師罷工歷時七天落幕，並達成三年不罷工的承諾，此次長榮空服員罷工要持續多久，可從兩案的同於與不同來看。
近年三起航空業罷工，勞方展現了向資方叫板的能量，從動員投票取得罷工權、與資方談判到與實際發動罷工，勞方在緊抓法理情三要素爭取各方支持，累積與資方在談判桌上的籌碼。長榮空服此次罷工與四個月前華航機師罷工的脈絡並無二致。
年初華航機師罷工在一周內落幕，此次長榮空服罷工，不少人預期可在短時間內結束，但這恐怕是過於樂觀。長榮與華航罷工最大的不同是長榮為民營企業，背後有長榮集團當靠山，華航背後最大股東是公股，前者可視為真正的勞資對決，但後者不是。
長榮空服此次罷工與資方最大的歧異不在「錢」，而是「禁搭便車條款」及「爭取勞工董事」兩項。長榮資方很早就對這兩事畫下底線，這兩議題難有轉圜，勞方若在這兩議題上不讓步，則長榮罷工就難在短時間內善了。若勞方是想拿禁搭便車與勞工董事作為爭取更好薪資待遇的手段，則罷工就可望在短時間內落幕。
若禁搭便車與勞工董事是勞資雙方都不肯退讓的議題，對長榮勞資雙方而言，現在就進入了比誰氣長的持久賽，看是飛機都停在地上不能上天賺錢的資方先受不了，還是少了薪水與各項福利的勞方同意讓步。
對長榮資方而言，營收損失或許事小，集團內員工的裂痕恐怕需要更長時間修補。長榮航2萬名員工，此次投下贊成罷工的空服員約3，000人，從昨天罷工啟動後，未參與罷工的員工與罷工空服的對立升高，已看得出罷工對台灣這家老牌航運業的殺傷力，營收的損失與股價走弱也讓股東受影響。
對參與罷工的長榮空服而言，他們面對的對手已跟年初華航罷工時的情況不同，長榮資方不會像當初的華航資方這麼容易讓步，社會民情雖普遍支持長榮勞工的罷工權，但三年多來三次國籍航空罷工，國人對大眾運輸業罷工的反感恐怕也是只升不降。
雖然各界期盼罷工事件能在下周暑假出國高峰前迅速落幕，但從勞資雙方這次都有備而來觀之，旅客要做好罷工短時間內難以善了的心理準備。